近代与周口失之交臂的铁路

如今的周口正向“公、铁、水、空”交通枢纽迈进，漯阜铁路横贯东西连接京广、京九，郑合高铁连接中原和长三角，为周口的社会经济发展发挥了重要作用。平漯周高铁建设如火如荼，临港铁路正在规划之中，将为周口融入全国经济大循环注入新的动力。何曾想，周口在近代三次与铁路失之交臂，迟滞了周口的发展，留下了历史的遗憾，至今让人唏嘘。

近代铁路建设与周口地区失之交臂，体现在三个方面：一是平汉铁路本规划途经开封、周口，由于袁世凯家乡观念重，恐铁路经家乡附近破坏风水，所以改道西移郑县(今郑州)、漯河;二是孙中山《建国方略》提出设想拟建的中央铁路系统有三条铁路途经周口地区，可惜成为空想，未能付诸实施;三是原本规划设计的周(口)襄(樊)铁路也因清末政治形势的变化无常，终化为泡影。

清光绪四年(1878年)，薛福成在《创开中国铁路议》中提出，应以北平(今北京)为中心修筑三条干线铁路：向西到太原，向南通开封，向东南达清江浦(今江苏淮安)。当时，国人普遍不能接受这个冒着黑烟“呜呜”作响的庞然怪物，大多数国人认为铁路和火车几乎是“魔鬼”。光绪二十一年(1895年)，清政府在甲午战争失败后，国人救亡图存意识骤然强烈，火车逐渐从“洪水猛兽”成为拯救危机的良方。在这样的大背景下，清政府宣布“力行实政”，第一条就是修建铁路。1895年底，清政府决议兴建芦(沟桥)汉(口)铁路。

谭天先生认为，芦汉线从起点到终点取道开封经周口是一条最便捷的路径，也是一条官道。开封是河南省会，周口是河南四大名镇之一，二者都是经济、军事重地，水陆交通都相当便利，地理和战略地位非常重要。1899年，袁世凯升为工部右侍郎，有权直接过问芦汉铁路线路的选定。据传说，此前芦汉铁路原计划取道开封、周口南下汉口，由于袁世凯家乡观念重，害怕铁路距其老家项城太近，所经之处破坏家乡的风水，易给家乡带来兵灾匪患，便干预了原本途经开封、周口的计划，向结盟兄弟盛宣怀建议，将芦汉线西移经过郑县、漯河南下。这仅仅是民间传说，还是历史的真实?如果是历史事实，是谁策划干扰了京汉铁路的西移?宣统三年的《项城县志》为我们揭开京汉铁路西移之谜提供了难得的文献依据。

据宣统《项城县志·余连萼传》记载：“值铁路议起，欲致书当道，与友人夏耀荣积思累昼夜，务竭诚以动听。……己丑夏，天坛灾，忧闷数日，竟染暑症，时愈时发而精神亏损矣。自知不起，门生张镇芳侍侧，勉强起坐，索笔大书曰：‘吾生平事业竟止此哉。’旋卒。”余连萼，项城人，清光绪二年(1876年)丙子科举人，光绪九年(1883年)癸未科进士，任刑部主稿。清代刑部主稿是与掌印地位相当的官员，二者形成权力相互制衡的格局，掌印就是负责掌管刑部印信的官员，通常由满人担任，主稿就是负责写稿子和汇报稿子，是该部的主要业务官员，通常由汉族官员担任。当时修建京汉铁路议论不断，余连萼就想写信给当时的执政者，他与友人夏耀荣专心思考了几昼夜，希望写得务必竭尽忠诚听起来使人感动。夏耀荣也是项城人，光绪元年(1875年)乡试中举，光绪十五年己丑大挑，“以知县用，签分直隶”。后来参加会试后留京，当时同乡余连萼在刑部观政，夏耀荣与他是发小，“深叹为有用才”。铁路议起的时候，余连萼欲上书掌权者，嘱托他代为拟稿，费尽心思反复思考数昼夜，方才定稿。宣统《项城县志·夏耀荣传》记载：“光绪乙亥登贤书，己丑大挑以知县用，签分直隶。庚寅冬以疾终。……会试留京，观时变隐忧之，因撰《内修外攘刍论》。时同邑余连萼观刑部，耀荣总角交也，深叹为有用才。铁路议起，连萼欲上书当道，属为拟稿，苦心竭虑数昼夜始就，复相对参改，感叹唏嘘，为之泣下。”

一个是刑部的官员，一个是吏部分配到直隶待任的知县，按常理不应该去考虑铁路事宜，也就是京汉铁路原本要经过河南省会开封、经过河南四大名镇周口南下汉口的规划，周口以南就是商水，商水平店就有袁氏祖茔，往东不远就是项城县地，一旦铁路经过此地，一怕占用良田;二怕坏了家乡的风水;三怕帝国主义侵略势力一旦深入内地，对家乡不利。这种看法是当时官场的主流看法。至于说开封黄河岸基不牢不易修铁路，确乎有其原因，但也不至于无法跨越修建，当时修建跨越黄河的铁路是比利时人设计的，引进的是西方技术，并不存在不可逾越的困难，完全可以解决跨越开封黄河悬河的问题。从资金节省角度考虑，京汉铁路经过开封、周口这条捷径，比之西移郑县、漯河，所花费的资金并不会太多，京汉铁路西移显然是改变规划人为干预的结果。

从宣统《项城县志》记载来看，京汉铁路西移是由张镇芳的老师余连萼一手策划、举人夏耀荣执笔“上书当道”的。1897年7月袁世凯晋任直隶按察使，1899年升任工部右侍郎，兼管钱法堂事务，12月署理山东巡抚。工部是主管工程建设的，在确定京汉铁路走向的关键时期，袁世凯在工部任职，这个“当道”是谁，已经呼之欲出了。余连萼与袁世凯是同乡，又是张镇芳的老师，张镇芳是光绪十八年(1892年)进士，任户部陕西司主事。张镇芳乃袁世凯兄嫂之弟。由此推测，正是刑部主稿余连萼通过其门生、任职户部的张镇芳，将铁路西移的建议转由袁世凯呈报批准而促成的，其理由也可谓冠冕堂皇，开封一带的黄河为悬河，是黄河的“豆腐腰”，如果选择在开封建桥，不但建桥的投资大，而且风险也大。1900年，芦汉线最终选定经过郑县，选择了“滩窄岸坚经流不改之处”的郑县西邙山头修筑黄河桥。1904年3月修筑到郑县。正是由于袁世凯的家乡观念，在项城进士余连萼等人的极力怂恿下，芦汉铁路改变原计划西移，从而使开封、周口错过了千载难逢的历史机遇。

20世纪初，孙中山提出实业救国计划，他认为铁路是国家富裕和社会进步的根本。他在《建国方略》中提出了铁路建设构想，其中“中央铁路系统”设想有三条铁路在周口境内穿过并在太康、周家口形成两个交通枢纽：一是玄·东方大港乌里雅苏台线，该线自东方大港，途经亳州、鹿邑、太康、通许等地，一直通往乌里雅苏台;二是黄·南京洛阳线，该线起自南京，途经怀远、太和、周家口、临颍至洛阳。“此线走于中国两古都之间，通过烟户极稠、地质极肥之乡落，又于洛阳一端触及极丰富之矿田。此线自南京起，走于天、地两线公共路轨之上，自怀远起始分支西行，至太和。既过太和，乃逾安徽界，入河南界。又沿大沙河之左岸，至周家口，此一大商业市镇也。自周家口进至于临颍，与京汉线交。更进至襄城、禹州，则河南省大煤矿田所在地也。自禹州而往，过嵩山分水界，以逮洛阳，与自东徂西之海兰线相会。此线自怀远至洛阳，凡三百英里。”(《建国方略》);三是列·北方大港汉口线，此线自北方大港起，循海岸而行，途经盐山、曹州，在太康与东方大港乌里雅苏台线相交，至陈州，在周家口与南京洛阳线相交，再经项城、新蔡、光山至汉口。孙中山辞退临时大总统后，开始担任铁路督办一职，组建国家铁路公司，筹办全国铁路，并提出了10年内建设16万公里的铁路，并对铁路建设提出了自己的规划和想法。由于多种原因，他的这一实业救国的宏伟抱负终究没能实现。

1917年5月，北洋政府交通总长代表中国政府与美国的一家公司签订了承造中国铁路合同，允许该公司在中国境内承造总长1769.9公里的铁路。根据合同，美国公司商请交通部，核准建造河南周口至湖北襄樊铁路，约362公里，定名为周襄铁路。1918年1月，周襄铁路工程局设立，投入测量勘探周襄路线。该线经过郾城、方城、博望、新店、南阳等地，并完成了勘探报告。1918年6月，周襄铁路测量完成后，美国公司又商榷交通部将周襄铁路延伸为信阳至成都，为将来承建入川铁路做准备。然而，此时的中国铁路正经历着“收路”“保路”诸多周折，国内政局动荡，周襄铁路最终未能投入建设，两份勘测报告后被北洋政府束之高阁，周襄铁路遂成为“一条消失在历史中的铁路”(《88年前美国人勘测铁路现在才筹建》，2007年9月5日《中国青年报》)。1931年亚新地学社刊印的《中华析类分省图》附文“物产交通”铁路中说：“周襄，自周家口至襄阳，前者仅占其一端，后者略有其大段。”在附文“一般城市”“周家口”下也提到这条有望修建的铁路：“虽周襄筑路可望桑榆之收，而浦信通车仍益东隅之失，故欲周口商务恢复旧观，盖忧乎难矣。”

近代铁路与周口失之交臂，是历史留下的永久遗憾。历史不能假设，我们应正视现实，为今后周口铁路交通条件的改善而不断努力。周口在实现社会经济全面崛起的过程中，尽管交通状况已大为改观，但铁路建设的需求仍然有很大的发展空间。漯阜铁路、郑合高铁为周口融入全国经济大循环功不可没，正在兴建的平漯周高铁、已经规划的临港铁路也将发挥积极作用。当然这还远远不够，周口要想实现社会经济的全面崛起，打通南北向的衡潢高铁，西南东北走向的驻周、周商城际铁路，全面融入中原经济区交通大循环，进而实现全国铁路联网，是我们周口人今后一个时期应该努力的方向，相信我们周口的铁路网一定会尽善尽美，也希望能够尽早实现。